روزنامه جام جم
صفحه اصلی روزنامه درباره ما ارتباط با ما پیوندها راهنمای سایت بورسبورس آب و هواآب و هوا انتشاراتانتشارات اشتراکاشتراک آرشیو روزنامهآرشیو روزنامه
پنجشنبه 07 ارديبهشت 1396 / 30 رجب 1438 / a 27 Apr 2017
صفحه اول روزنامه
سياسي
راديو و تلويزيون
اقتصاد
فرهنگي
جامعه
ورزش
دانش
جهان
حوادث
ايران زمين
گفتگو
سلامت
انديشه
صفحه آخر
جستجوی پیشرفته
ضمائم
ویژه نامه ها
ايام
نسخه چاپی فرستادن با پست الکترونیک
دوشنبه 24 مهر 1391 - ساعت 19:00
شماره خبر: 100825203628
هتل هاي بي ستاره به روايت تاريخ
به گفته آلفونسو گابریل پیمودن کاروان در شب برخلاف روز که اصلا نمی‌توان از گزند بادها و شن‌های گرم در امان بود ، پیمودن کویر را بسیار سریع می​کند. کاروان در چهاردیواری طنین زنگ‌ها در حرکت است. طنین دلنوازی که از روزگاران کهن، عهد کورش و داریوش و اسکندر و مغولان هم نواخته می‌شد. یورش اسکندر و مغولان هم نتوانست این نوای دلنشین را خاموش سازد. اما آن چیزی که این نوای کاروان را نه خاموش، بلکه بسیار ​کم آهنگ ساخته فرهنگ مدرن و دنیای ماشینی و تکنولوژی بیرحم و ابزار آن است. با این وصف هنوز در جایی از کویر که پای اتومبیل به آن نرسیده زنگ کاروان در گردن شتر، این حیوان وفادار و نستوه کویر و یار دیرین و همراه کاروان و کاروانیان در دل سکوت کویر طنین‌انداز است و به گفته مارکوپولو جهانگرد اهل ونیز ایتالیا هنگام عبور از صحرای لوب نور ایران، از گردن هر شتر زنگی آویزان است که شترها در دل سکوت کویر به آسانی پراکنده و از هم گسیخته نشوند.

در ایران غالبا شتری به نام «لوک مست» سر قطار و آخرین شتر کاروان از بقیه قوی‌تر و سرحال‌تر است. صدای زنگ کاروان هر دو قدم یک بار می‌نوازد و با هر نواختن روح زندگی را در دل نسل‌ها و طبیعت می‌دمد. اگر کاروان از دست برود توسط راهزنان که بیصدا و خاموش فعالیت می‌کنند، زندگی نیز خاموش می‌شود. هیچ‌کس به کاروانیانی که با صدای زنگوله شتران می‌گذرند آسیب نمی‌رساند. سفر بدون زنگ شتر برای کاروان‌های باتجربه نقصان و اشتباه بزرگ و جبران‌ناپذیر است. هنگامی که نیازی به پنهانکاری نیست، حیوان‌ها در کویر نباید بی‌صدا حرکت کنند. فقط دزدان و راهزنان در کویر بی‌صدا حرکت می‌کنند و کارشان را انجام می‌دهند. این زنگ برای ما همیشه یادآور راه‌های سخت و دشوار، سحرانگیز، طولانی کویر و کاروان‌‌روی ایران است که بدون آن سفر براستی آزاردهنده، کسالت‌بار و غیرممکن می‌شود و آهنگ خوش آنها اگر به مانعی برخورد نکند بسیار روح‌انگیز و جانفزاست.

دوران هخامنشیان

در این دوران که دربرگیرنده سال‌های (330 ـ 550 پ‌م) است. چاپارها و چاپارخانه‌ها (کاروانسراهای بین‌راه) در نقاط مختلف کشور و میان راه‌های اصلی در نظر گرفته بودند؛ سیستم ارتباطی سریع و حیرت‌‌انگیزی که مایه تحسین و شگفتی یونانیان شده بود و به آن «افدالموس بازیلئوس» می‌گفتند. چاپارخانه‌های بسیار مجهز و پیک‌های تندرو که در سرما و گرما و برف و باران راه می‌پیمودند. در حاشیه تمام شاهراه‌ها، چاپارخانه‌هایی از پیش آماده شده بود. به همین علت نامه‌ها، کالاها و مسافران بدون درنگ به مقصد می‌رسیدند. حمل و نقل کالا و مسافر و نامه‌ها را به وسیله پست، باید به پادشاهان هخامنشی نسبت داد؛ روشی که بعدها مصریان و مغرب‌زمین نیز آن را تقلید و مورد بهره‌برداری قرار دادند.

بنابراین اندیشه ساخت کاروانسراها و منزلگاه‌های بین راه (پست و چاپارخانه‌ها)، از دوران هخامنشیان آغاز شد. ارتباط گسترده امپراتوری ایران با ممالک همجوار و زیرسلطه‌اش بعلاوه رونق گسترده تجارت و بازرگانی و حمل و نقل کالا میان شرق و غرب که ایران علاوه بر پل ارتباطی، صادرات و واردات فراوان کالا و داد و ستد گسترده نیز با این دو قطب پیرامونی، ایجاد کاروانسراها برای آسان کردن حمل و نقل و آسایش تجار و کاروانیان را ضروری می‌ساخت. اصولا فلسفه اصلی و پایه‌ای ساخت «جاده ابریشم» همین مساله بود. راهی که از بندر «کان سو Kansu» در چین آغاز می‌شد و به بندر ونیز ایتالیا پایان می‌یافت.

دوران پارت‌ها

یکی از راه‌های معروف (شاهراه) این دوره (227م ـ 234پ‌م) که غالب امور حمل و نقل و کالا مسافر و کاروان‌ها از آن انجام می‌شد و کاروانسراهای مهمی داشت. راهی بود که از خلیج‌پارس آغاز می‌شد و در امتداد دجله ادامه می‌یافت و به سلوکیه می‌رسید و از آنجا به بندر «دورا اوروپوس» و سپس به مراکز بازرگانی انطاکیه (سوریه) می‌رفت. دولت پارت‌های اشکانی با جدیت تمام از آن مناسبات میان ایران و روم و همچنین شرق با روم جانبداری می‌کرد. پارت‌ها مساله ترانزیت و بازرگانی و تجارت و روابط اقتصادی با دنیای آن روز را بسیار مهم تلقی می‌کردند و اجازه نمی‌دادند کسی به آن خدشه‌ای وارد کند. بنابراین کشور به حدی ترقی کرد که خانم نینا ویکتورونا پیگولوسکایا پژوهشگر برجسته روسی، ایران عهد پارت‌ها را «کشور آسمانی» نامیده است. این داد و ستد پررونق بویژه در نیمه نخست پادشاهی اشکانیان دو سده دوم و نخست پیش از زایش (یک م ـ 224پ‌م) از راه‌های فراوان میان رودان (بین‌النهرین) بعلاوه راه شمالی‌تر در سلوکیه که بند الحضرا (حاترا) را به نصیبین و زوگ‌ ما (پلی که این بندر را به شهر آپا (Apa)‌، در کرانه مخالف خود پیوند می‌زد، انجام می‌شد.

تولید ابریشم چینی در مصر و سوریه و منسوجات سوری در مغولستان و سکه‌های مهرداد دوم اشکانی در ترکستان حکایت از رونق فوق‌العاده داد و ستد در آن دوران دارد.

دوران ساسانیان

در دوران ساسانیان (656ـ227م) سیستم حمل و نقل به طور کلی برای نیازهای دولتی به کار گرفته می‌شد، به عبارتی دولت بر تمام امور حمل و نقل راه‌ها، کاروانسراها، کاروان‌ها و درآمدهای آن کنترل کامل داشت. سیستم ساسانیان اقتباسی از دوره هخامنشی بود که بعدها خلفای عباسی نیز همین شیوه را برای داد و ستد به کار بردند. کالاها و مراسلات پستی و اموال کاروانیان با اسب و حتی توسط پیک‌ها (اشخاص) حمل می‌شد. از راه‌ها و کاروانسراها و اموال آنها بخوبی مراقبت می‌شد. در مناطق کوهستانی، اسب، چاپارهای پیاده، در دشت‌ها اسب و در بیابان‌های گرم، در ایالات سرحد عربستان از شتر بهره می‌گرفتند. صنعت پارچه‌بافی (نساجی) یکی از مهم‌ترین صنایع ایران در دوران ساسانیان بود. لباس‌های ابریشمی به وفور در زمستان می‌پوشیدند. بنابراین تجارت ابریشم از راه دریا که از هند وارد می‌شد رونق داشت. راه‌های خشکی آسیای مرکزی که سغدیان از آن مراقبت می‌کردند، ایران را با چین مرتبط می‌ساخت. ایران همواره نقش ارتباطی و ترانزیتی میان چین و روم داشت که ابریشم هنگفت چین از راه ایران به روم می‌رسید و عواید گمرکی سرشاری به ایران می‌رساند. «وسمه ایرانی» (سرمه) یکی از کالاهای تجملی و گرانقیمت بود که در چین خواهان فراوان داشت. کاروانیان ایران جواهر سوریه و مرجان و مروارید دریای سرخ را از راه حاشیه جنوبی کویر لوت (گوبی) به چین می‌بردند.

دوران آل بویه

حکیم ناصرخسرو، در سفرنامه معروفش گفته است که تنها در یکی از خیابان‌های اصفهان بیش از 50 کاروانسرا وجود داشت. راه‌های کاروان‌رو نقش بسزایی در رونق تجاری، بازرگانی و توسعه و فروش محصولات کشاورزی در این دوران داشت، زیرا زمین‌های کشاورزی در مجاورت این راه‌ها قرار داشت. مراکز اصلی جاده‌های کاروان‌رو، همدان، ری، نیشابور، هرات، اصفهان، شیراز، اهواز، بلخ و کابل بود که تجارت عمدتا با هند و به وسیله کاروان‌ها انجام می‌شد.

دوران مغول و تیموری

در این سال‌ها که همزمان با سلطه مغولان و جانشینان آنها (ایلخانان) بر ایران بود، با راهزنان به طور جدی مقابله می‌شد و امنیت راه‌ها برقرار بود. غازان‌خان مغول اصلاحات عمده‌ای برای امنیت راه‌ها و راهداری انجام داد. وی برای این کار پاسداران ویژه‌ای را با فرم و لباس ویژه مامور حفاظت از مسافران و جلوگیری از دستبرد راهزنان کرد. راهداران موظف بودند اگر مالی به سرقت رفت آن را به صاحبش برگردانند، اگرنه باید خسارت آن را می‌پرداختند. با این وصف مغولان موفق نشدند یا نخواستند در ایران کاروانسرا بسازند و شبکه پیشرفته و آبادانی و راهداری ایجاد کنند یا بدان رونق ببخشند و آن‌گونه که مورخ ارجمند حمدالله مستوفی گفته، راه‌های عصر مغول به جاده‌های کوتاه و محلی محدود می‌شد و مغولان و ایلخانان از راه‌های قدیم بهره می‌جستند. البته غازان‌خان مغول یک سلسله اقدامات اصلاحی در امور مالی و اداری و اقتصاد و حمل و نقل انجام داد که احداث جاده‌ای با ایستگاه‌های بین‌راه در امتداد فرات از آن جمله است.

اصلاحات غازان که زیر نام «یر لیغ‌ها» ‌اجرا شد، گستره‌ای از فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی، حمل و نقل و اداری را دربرمی‌گرفت. اصلاحات غازان در زمینه حمل و نقل و ساخت کاروانسرا و ایستگاه‌های بین‌راه، با نام یام (YAM)‌ صورت گرفت. یام‌ها عنوان کاروانسراها و ایستگاه‌هایی بود که از دوران قبل بر جا مانده و بر اثر یورش مغولان ویران شده بود. غازان‌خان پس از تعمیر و تجهیز این کاروانسراها و ایستگاه‌ها، این نام را برای آن گزینش کرد.

در بزرگراه معروف «کرمان، زرند، کوبنان» سه کاروانسرا یا منزلگاه معروف به نام‌های اَبان (انار)، اُناس و بهرام‌آباد، وجود داشت. اصطخری و ابن حوقل، جهانگردان معروف آنها را به ثبت رسانده‌اند و مارکوپولو نیز از آن گذشته و یاد کرده است. آلفونسو گابریل، سیاح اروپایی نیز از راه غربی آن گذشته و گفته‌های مارکوپولو را تائید کرده است. طبق گزارش مارکو پلوو راه یزد به کرمان کویری و خشک بود و پیمودن آن هشت روز طول می‌کشید و بجز سه کاروانسرا (منزلگاه) ذکر شده، جایی برای اتراق نبود اما نخلستان‌ها و پرندگان شکاری فراوان داشت که بازرگانان برای تفریح و تنوع به شکار آنها می‌پرداختند. پیش از مارکو پولو، کاروان‌ها این راه را در 9 روز می‌پیمودند.

راه اصلی کرمان (راه غربی) در زمان مارکو پولو آباد نبود، اما شاه‌عباس بعدها سه منزلگاه برای مسافران ساخت که این کاروانسراها به آبادی تبدیل شد. طبق گزارش اصطخری و ابن حوقل، فاصله این راه از رودان تا اَبان (انار) 18 فرسنگ، از اَبان تا فهرج 25 فرسنگ و از فهرج تا کثه 5 فرسنگ مسافت داشت. پیترو دلاواله، سیاح معروف ایتالیایی نیز در توصیف کاروانسراهای اصفهان گفته است: کاروانسرا به حد لزوم برای خارجیان وجود دارد و همه آنها بزرگ و دارای ساختمان نسبتا خوب و تزئینات مناسب‌ است. چنین به نظر می‌رسد که علاوه بر شاه، اشخاص دیگری نیز مساعی خود را در راه بهبود آنها صرف می‌کنند.

دوران صفویه

ساخت کاروانسرا در دوره صفویه اهمیت پیدا کرد. رونق اقتصادی و توسعه شبکه راه‌های ایران موجب شد به هدف فراهم نمودن امکانات رفاهی برای مسافران، بازرگانان و تجار و جهانگردان و آسانی حمل و نقل و رفت و آمد ساخت و تجهیز کاروانسراها در دستور کار دولت صفوی قرار گیرد. از این رو بهترین و مجهزترین کاروانسراها پس از اسلام، در ایران عصر صفوی ساخته شد که هنوز هم بقایای آن را می‌توان دید. کاروانسراها بهترین مکان برای آسایش و رفاه مسافران و حفظ اموال آنها از دستبرد راهزنان بود. بعلاوه امنیت راه‌ها و تامین آذوقه و توشه و وسیله ارتباط میان کاروان‌ها و مسافران و ایرانگردان به‌وسیله همین کاروانسراها امکان‌پذیر بود.

ژان باتیست تاورنیه و شاردن، جهانگردان معروف فرانسوی،‌ کارلاسرنا و پیترودلاواله و سایر جهانگردان و ایرانگردان که بارها در این دوران به ایران سفر کرده‌اند، بویژه تاورنیه و شاردن که در دوران پادشاهی شاه‌عباس دوم و شاه سلیمان میان سال‌های 1076 تا 1088 هجری به ایران آمدند، شرح مفصلی از اوضاع سیاسی ـ اجتماعی و آداب و رسوم ملی و محلی ایران به دست داده‌اند. پیرو گزارش جهانگردان، عمده‌ترین کاروانسراهای ایران در دوره صفویه عبارت بود از: کاروانسرای جمال‌آباد، سرچم و نیک‌پی که این مورد آخر به علت داشتن سنگ بنای عالی و محکم به این نام شهرت یافته بود.کاروانسرای زنجان که همیشه مملو از مسافر، تجار و کاروان‌های تجاری بود نیز از جمله کاروانسراهای عمده این دوران است. کاروانسراهای اثر، سگزاوه، پاچوب، کوشک، دوقه و شاه‌صفی نیز در شمار کاروانسراهای این دوره است، بویژه مورد آخر که در دروازه ورودی شهر تبریز واقع شده و از امکانات خوبی برخوردار بود و هر شب حدود صد نفر مسافر را به همراه اسب‌ها و بار و بنه در خود جای می‌داد. کاروانسراهای قهرو، آقاکمال، مورچه‌خورت و سه کاروانسرا از مرز تا ساوه. کاروانسرای میان راه قم به ساوه در صحرایی خشک و ریگزار واقع شده بود. کاروانسراهای «آب‌ شیرین»، یزد، یزدخواست، قزوین، اردبیل و خواجه در یزد به علت داشتن آب‌انبارهای فراوان معروف بود. البته مهمانخانه‌های فراوانی را هم که بین راه‌ها وجود داشت، باید به این شمارگان کاروانسراها افزود.

تاورنیه در این مورد آگاهی‌های ارزشمندی به دست می‌داده و نوشته است که کاروانسراها تقریبا مانند محوطه دیرها و معمولا یک طبقه است. بنای دو طبقه خیلی بندرت دیده می‌شود. در این کاروانسراها غیر از اتاق عریان، چیزی به مسافران نمی‌دادند. فرش و رختخواب و لوازم آشپزی باید همراه مسافر باشد و آذوقه و ارزاق هم هرچه بخواهد از نان و روغن و بره و مرغ و میوه به اقتضای فصل و به قیمت خوب از کاروانسرادار یا روستای اطراف که بر سر راه مسافر می‌آیند، می‌توان خریداری کرد. کاه و جو برای اسب‌ها وجود دارد. در بیابان برای اجاره مجراهای کاروانسرا چیزی از مسافر نمی‌گیرند، اما در شهرها وجه اجاره دریافت می‌شود.

قاسم آخته


نظر خوانندگان:
لطفاً نظرات را فارسی وارد کنید
نام:    پست الکترونیک: